跳出“共享單車”圍城，哈啰的“超連網車機系統”生態圈能畫圓嗎？

文：王倩

ID：BMR2004

圖源：視覺中國

近日，哈啰出行主體公司上海鈞正網絡科技有限公司發生工商變更，企業名稱變更為“上海哈啰普惠科技有限公司”。

對此，哈啰相關負責人回復《商學院》記者采訪時表示：“鈞正網絡更名為哈啰普惠，該主體相應業務未做調整，相關業務均在穩步推進。經過多年的業務探索，哈啰確立了‘基于出行的普惠生活服務平臺’的發展方向。哈啰未來將立足本地生活服務市場，為用戶提供更加專業的本地出行及生活服務。”

共享單車業務不賺錢，是業內的共識。在當下，共享單車更接近于一個流量入口。哈啰曾在2021年4月沖擊過IPO，彼時招股書顯示，其共享兩輪車業務在2018年虧損22億元，2019年虧損15億元，2020年虧損11.3億元。滴滴出行（下稱滴滴）2021年的財報數據顯示，包括青桔在內的其他業務，共虧損300億元人民幣。美團2021年財報顯示，包括共享單車和生鮮在內的新業務，虧損385億元人民幣。

在美團和滴滴的業務板塊中，共享單車并不是主營業務，美團和滴滴能夠通過其他業務來實現盈利，但哈啰不一樣。以共享單車起家的哈啰，共享單車是其核心業務，當意識到共享單車變現越來越難時，哈啰開始向外延伸，它將目光放在本地生活服務上，將自己定位為“國內專業的本地出行及生活服務平臺”。

新故事怎么講？

我們希望和經銷商一起，將兩輪電動車門店盈利能力向更立體、更智能的方向演進。這種嘗試目前來看是比較多元的，如門店可融合修車、換電等諸多功能。

2022年10月9日哈啰公布的數據顯示，哈啰APP的DAU（日活躍用戶）實現 40%的增長，突破 1500 萬，平臺單日GTV（平臺交易總額）超過2億元 。在2022年前9個月的營收總額中，來自本地生活業務的收入已經超過共享單車業務收入。

在哈啰看來，這個數據說明其已經擺脫過去對共享出行業務的依賴。如今的哈啰平臺已經成為一個涵蓋順風車、電動車、租車、換電、保險、加油甚至酒店等新業務的本地生活服務平臺。

哈啰向本地生活服務延伸始于2020年，平臺在其APP上線了“吃喝團購”服務入口，并逐漸將本地生活服務延伸到線下場景。

但是，本地生活服務這個場景美團、滴滴都在做。美團以外賣為入口，從買菜到商超，再到日用百貨、買藥、酒店民宿等等，涵蓋了本地生活的各個場景。在美團的本地生活服務生態圈中，尚未完全“畫圓的”是出行和生鮮電商，于是美團在不斷地加碼自己出行和生鮮電商業務。滴滴則以打車為接入口，再延伸到外賣、社區團購等業務，但這兩項業務均以收縮結束。

那么，在本地生活服務賽道巨頭玩家當道情況之下，哈啰又拿什么來“畫圓”自己本地生活服務生態呢？

哈啰在共享單車之后，延伸了包括換電、順風車、兩輪電動車等在內的一系列新業務，其中，兩輪電動車已經成為哈啰重點發展的新業務。

哈啰電動車被認為是兩輪車中的“造車新勢力”。那么為什么選擇兩輪電動車？哈啰相關負責人在接受《商學院》記者采訪時表示：“在啟動共享單車項目并站穩腳跟之前，公司創業團隊一直做的也是與出行相關的創業嘗試，可以說，出行相關服務是哈啰的‘根據地’。從共享單車到共享助力車，然后到電動車換電，再到自己下場設計制造家用兩輪電動車，我們在提供多種模式的兩輪普惠出行服務這條路上越走越遠，符合一家互聯網創業企業多元化經營、業務不斷開枝散葉的發展道路和規律。”

有不少觀點認為，哈啰做兩輪電動車是在打差異化。艾媒咨詢CEO張毅認為，哈啰做兩輪電動車本身有一定的優勢，因為目前該市場在全國消費者中，尤其是城鄉以及鄉村都有廣泛的需求，那么對于兩輪電動車而言，它的用戶市場是足夠大的。另外，兩輪電動車能帶動的產業鏈也是非常龐大的。“所以，我認為哈啰做兩輪電動車在方向上是沒有錯的。”張毅說道。

張毅同時強調，雖然產品的差異化很重要，但更重要的還是品質，產品質量本身能積攢用戶的口碑，這個才是最重要的。

根據哈啰的介紹，哈啰兩輪電動車目前主要是以商品售賣為主，在極小的范圍內試水租賃模式。如其在上海新開業了兩輪電動車旗艦店，以及部分旅游景區附近開了兩輪電動車門店。“從哈啰兩輪電動車的角度來看，我們也希望哈啰的門店能在互聯網的加持下，有更多可能性。我們也會根據門店發展趨勢，密切參與門店的嘗試。” 哈啰相關負責人表示，“我們希望和經銷商一起，將兩輪電動車門店盈利能力向更立體、更智能的方向演進。這種嘗試目前來看是比較多元的，如門店可融合修車、換電等諸多功能。”

細分賽道的機會與競爭

哈啰推出自有品牌的兩輪電動車，這相當于自身和以前的合作伙伴站在對立面上，與他們進行正面的競爭和對抗。

在2016年哈啰創立之初，名為“哈啰單車”，2018年時升級為“哈啰出行”，創始人是楊磊，同時兼任CEO。2022年4月其進行品牌升級，升級后品牌為“哈啰”。天眼查顯示，哈啰現運營公司為上海哈啰普惠科技有限公司，由江蘇哈啰普惠科技有限公司100%控股，其法定代表人為楊磊。

哈啰以共享單車起家，但這個賽道上玩家眾多，市場幾乎已經飽和，幾家頭部企業之間的市場份額也趨于穩定。對于以共享單車作為核心業務的哈啰來說，需要找到新的增長點。

根據哈啰相關負責人的介紹，在哈啰的長期設想中，共享兩輪（共享單車+共享助力車）業務在公司總盤子中的占比將逐漸縮小（雖然營收絕對值會保持增加），同時包括智能兩輪電動車在內的各新業務規模和占比都會由小到大成長起來，甚至獨當一面。該負責人表示，家用智能兩輪電動車將是哈啰的一個新增長點，而且不是唯一的新增長點。”

兩輪電動車是哈啰在大賽道中找到的一個細分市場。知名CEO咨詢顧問、《增長五線》作者王賽表示，細分市場是幫助企業了解客戶需求的重要手段。

在本地生活服務賽道中，兩輪電動車作為出行的細分市場，有客戶需求，也有痛點，還能夠與滴滴和美團在本地生活賽道上做出差異化。但是在兩輪電動車賽道中，哈啰仍然面臨著強有力的競爭對手。其中，傳統兩輪電動車廠商是不能忽視的存在。雅迪、新日、愛瑪、小牛等傳統廠商在兩輪電動車市場中的市場份額不容小覷，對于哈啰而言，如何縮小與他們的差距是其要考慮的問題。

在互聯網觀察師丁道師看來，哈啰發展路徑是既要做“裁判員”，又要做“運動員”。“哈啰推出自有品牌的兩輪電動車，這相當于自身和以前的合作伙伴站在對立面上，與他們進行正面的競爭和對抗，比如與雅迪、愛瑪等將來會有更大的一個競爭。”

根據公開資料顯示，截至2021年，哈啰電動車門店數量已超 3000 家，銷量超 60 萬輛。根據雅迪財報數據顯示，雅迪2021年度全球累計銷售兩輪電動車約1380萬輛，同比上漲28.3%，其中包括約770萬輛電動自行車和約610萬輛電動踏板車。愛瑪和新日2021年的銷量分別是800萬輛和210萬輛。

從產能來看，2021 年哈啰先后在無錫、天津投建兩輪電動車智造工廠，老牌廠商雅迪目前共建有天津、浙江、無錫、廣東、安徽、重慶和越南7個生產基地。

哈啰相關負責人介紹：“哈啰目前已有無錫、天津兩個工廠，年規劃產能達到300萬臺，已基本能滿足哈啰電動車現階段的產能需求。”

對比數字就能看出，雖然哈啰兩輪電動車增長迅速，但是與老牌廠商相比仍然有不小的差距。哈啰要如何縮小差距呢？哈啰相關負責人表示：“在2022年，哈啰先后有天津工廠、工業設計中心、品質監測實驗室等諸多內部重要項目投入使用，便是在為我們長期做好打下基礎。我們相信，隨著智能化在用戶中的普及，哈啰電動車會獲得理想中的銷售規模。”

“哈啰做共享出行領域已經有一段歷史，而且相對做得還是比較成功。所以，對于用戶來說，它所構建的這種品牌認知度是沒有問題的。它在兩輪電動車領域發展的關鍵還是它的性價比如何、產品如何，本身的差異化如何，這才是決定它未來在兩輪電動車賽道能否有長足進步的關鍵點。”張毅說道。

本地生活服務生態怎么畫？

哈啰從本質上來說，還是一個生態、平臺性的公司，應連接更多的合作伙伴，共同把市場做大做強，并不需要親自下場，自己做得越多，樹立的對手就越多，之前的很多合作伙伴也會離開，長遠來看得不償失。

此前，哈啰聯合螞蟻金服、寧德時代推出換電服務，這項服務吸引了雅迪、摩靈等電動車企業，紛紛宣布和哈啰換電業務合作，加入哈啰的出行生態。后來的發展也證明，這些企業的加入也促進哈啰換電業務發展。

但這種“雙贏”模式被打破了。在哈啰下場制造雙輪電動車之后，曾經的合作伙伴變成了競爭對手。

2021年雅迪在其子品牌VFLY發布會上表示，要在高端賽場顛覆傳統，突破行業限制，并且在發布會視頻公開“喊話”哈啰——“不要哈嘍，有事請說”。

面對曾經的合作伙伴變成了競爭對手，哈啰相關負責人表示：“智能化是目前電動車行業都看到的趨勢，但比較少有同行像哈啰這樣all in智能化。哈啰電動車希望能用智能去解決目前用戶在體驗電動車過程中遇到的實實在在的痛點，如續航、防盜、鑰匙解鎖等。目前在很多方向上已經取得一些成績。”

哈啰入局智能兩輪電動車，依賴的是自研的智能軟件VVSMART超連網車機系統。這套系統能夠讓電動車實現智能化。

按照丁道師的分析判斷，哈啰做兩輪電動車并非要通吃市場，而是通過其自身的實驗驗證后，它的平臺也會進駐第三方的兩輪電動車，為用戶提供服務，這是其大的邏輯。

在丁道師看來，哈啰親自下場入局兩輪電動車更主要的是為其VVSMART超連網車機系統做布局。這套超聯網車機系統是要為哈啰整個生態布局，從生態層面進行盈利。“我們可以試想這么一個場景，有一天你騎著搭載VVSMART超連網車機系統的雅迪電動車，騎到餐廳附近，屏幕上彈出了一個團購的優惠套餐，那么這個服務很可能就是由哈啰生態中的伙伴提供的，這種服務跨越了電動車的品牌和類型，可以通過互聯網服務暢通無阻地連接供需兩端。到那個時候，哈啰已經升級為生態平臺，擁有出行行業更大的話語權。”

丁道師認為，哈啰要做生態和平臺，該車機系統應該開放出來，讓行業來使用，而不是既要做“裁判員”，又要做“運動員”。在丁道師看來，哈啰從本質上來說，還是一個生態、平臺性的公司，應連接更多的合作伙伴，共同把市場做大做強，并不需要親自下場，自己做得越多，樹立的對手就越多，之前的很多合作伙伴也會離開，長遠來看得不償失。

至于能否與兩輪電動車賽道上那些傳統企業展開碾壓式的競爭，張毅認為，哈啰還有漫長的路要走，這有三個方面的原因：第一，這條賽道的成熟度相對較高；第二，就整個渠道、品牌以及消費者認知度而言，其競品有比較大的優勢；第三，對于用戶的選擇，傳統競品有量的優勢，理論上來說，哈啰可以做到價格上和品質上絕對的優勢。因而，在出行賽道上，哈啰要在進軍的兩輪電動車垂直領域做出響動，還需要很大的努力。

本文轉自:BMR商學院

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