今日港股航運板塊在連續反彈后出現集體回調。中遠海能(01138.HK)、太平洋航運(02343.HK)、海豐國際(01308.HK)均跌超4%,東方海外國際(00316.HK)、中遠海發(02866.HK)跟跌
消息面上,無論從運價行情還是需求端,航運市場都出現了周期下行的信號,值得投資者警惕。
雖然近期具有風向意義的波羅的海干散貨運價指數BDI快速反彈。此前,截至11月25日的單周BDI漲幅達11.4%,為去年10月初以來最佳表現。但航運業內分析,短期運價指數反彈,更多是季節性需求因素。鋼材、煤炭、糧食三大貨物作為干散貨運輸重點,下半年運量通常高于上半年。
同樣是截至11月25日當周,上海出口集裝箱運價指數已由年初的5109.6點下跌至1229.9點,累計跌幅超70%。上海港至美西航線運價跌破1500美元/FEU(40英尺集裝箱)成本線大關。而截至12月1日,BDI報1338點,較2021年10月高點5650點,大幅下滑了76.3%。
此外,海運費率基準平臺Xeneta的報告稱,2023年的海運市場將是“極具挑戰性的”,Xeneta預計2023年海運整體貨運量會下降2.5%,同時隨著新船交付,長期運力短期的瓶頸期后,運力過剩可能成為一個問題。
值得注意的是,貨運需求的減少可能已經對運價構成了威脅。
銀河期貨此前發布研報指出,北美航線今年旺季不旺,集裝箱供需格局逐漸轉寬松,預計短期集裝箱運價繼續下跌,干散貨運價短期有望筑底反彈,但高度有限。此外,11月中旬中歐航線單周跌幅超過20%,受通脹和全球經濟衰退影響,全球集裝箱運輸需求繼續走弱。
而來自全球航運巨頭馬士基的數據顯示,其班輪運輸業務第三季度的運輸量同比下降7.6%,也印證了全球需求的減弱。
另據美國調查公司Descartes Datamyne的數據顯示,10月亞洲發往美國的海上集裝箱運輸量降至149萬個TEU(20英尺集裝箱計算),同比減少了18%。
尤其是,從亞洲發往美國的海運集裝箱運輸量連續3個月低于去年同期。其中玩具和體育用品,同比減少45%;服裝同比減少38%、鞋類同比減少減20%和電子電機,同比減少13%。
在年底圣誕節將至的背景下,美國本應增加的進口需求反而減弱,顯示出了需求層面轉弱的信號。
而高盛更是在最新的報告中,首次給予航運股龍頭中遠海控(1919.HK)以沽售評級,表示了對航運看法并不樂觀。高盛預計由于供過于求和運費下降,航運公司的利潤亦將錄得下跌。
高盛稱,中遠海控燃料開支調整后運費水平將于今年見頂,并在未來三年分別下降46%、26%及21%,同時單位成本將以每年2%的速度增長,預測公司EBIT利潤率將從今年的43%,逐步回落至2023至2025年的15%、4%及虧損11%。相比之下,高盛更看好港口業的防守能力。
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